Deprecated: wp_getimagesize(): Implicitly marking parameter $image_info as nullable is deprecated, the explicit nullable type must be used instead in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-includes/media.php on line 5481 Deprecated: Automattic\Jetpack\Connection\Manager::setup_xmlrpc_handlers(): Implicitly marking parameter $xmlrpc_server as nullable is deprecated, the explicit nullable type must be used instead in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/plugins/jetpack/jetpack_vendor/automattic/jetpack-connection/src/class-manager.php on line 157 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Toolkit::$modules is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/kirki.php on line 72 Deprecated: Automattic\Jetpack\Search\Classic_Search::get_filters(): Implicitly marking parameter $query as nullable is deprecated, the explicit nullable type must be used instead in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/plugins/jetpack/jetpack_vendor/automattic/jetpack-search/src/classic-search/class-classic-search.php on line 1451 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Textarea::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Checkbox::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Toggle::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Radio::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Checkbox::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Custom::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Custom::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Radio_Image::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Radio::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Multicheck::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Number::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Checkbox::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Text::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Radio_Image::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Multicheck::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Checkbox::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Checkbox::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Switch::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Radio_Image::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Custom::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Deprecated: Creation of dynamic property Kirki_Field_Custom::$label is deprecated in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-content/themes/hitmag/inc/kirki/core/class-kirki-field.php on line 275 Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-includes/media.php:5481) in /mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-includes/feed-rss2.php on line 8 Eisenbahn – satishu.de https://satishu.de Wed, 18 Apr 2018 17:59:10 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.4.3 https://satishu.de/wp-content/uploads/2017/09/cropped-SatBild2-32x32.png Eisenbahn – satishu.de https://satishu.de 32 32 86262345 Friederike, die Deutsche Bahn und ich https://satishu.de/friederike-die-deutsche-bahn-und-ich/ Mon, 05 Feb 2018 05:00:39 +0000 https://satishu.de/?p=2191 11 Jahre nach Kyrill war es wieder soweit: Ein Orkan zieht über Deutschland hinweg. Der Name: Friederike
Friederike schafft es 8 Menschen zu töten und eine halbe Milliarden Euro an Schäden zu hinterlassen. All das kann man aus den Nachrichten lesen. Hier schreibe ich daher nicht darüber, sondern über meinen eigenen Erlebnisse mit der Deutschen Bahn am Tag danach.

Ursprünglich wollte ich ja am Tag des Sturms gegen Abend aus Hamburg wieder nach Hause fahren. Das Ziel: Der Süden, der weitestgehend unbeschadet blieb. Zumindest was dem Bahnverkehr angeht. Dort rollten die Nahverkehrszüge noch und auch im Fernverkehr ging es international nach Prag, Wien und Zürich weiter.

Da ich aber wegen eines Meetings schon nicht so früh fahren konnte wie ich es gemusst hätte, habe ich die Online-Anzeigen der DB-App beobachtet. Dort fuhren noch viele Züge, als die Deutsche Bahn schon lange den Betrieb eingestellt hatte. In der Online-Auskunft war dem nicht so. Hier waren lediglich internationale Züge, die ihre Strecke teilweise bedienten nicht als ausgefallen markiert. Leider war mein Streckenstück trotzdem nicht befahrbar.

Nachdem ich nun etwas früher mein Meeting verlassen hatte, stellte ich am Bahnhof nun 3 Dinge fest: Die Bahnen fihren trotzdem nicht, Flieger blieben am Boden und Leih-PKW waren restlos ausgebucht. Es blieb mir also nur in Hamburg zu übernachten und es am nächsten Tag zu versuchen. Nach ersten eigenen Versuchen, bekam ich dann dank der Hilfe einer Kollegin ein Zimmer für die Nacht. Hätte ich das nicht bekommen, wäre mir die Option offen geblieben in einem der Übernachtungszüge zu übernachten. Diese Übernachtungszüge wurden von der Bahn an vielen Verkehrsknoten bereit gestellt. Gerade dort wo viele Menschen gestrandet waren, konnten nun auch viele Menschen bis zum nächsten Tag die Zeit im Warmen verbringen. Eine super Idee und vielen Dank dafür! (Auch wenn ich es nicht gebraucht habe.)

Am nächsten Morgen habe ich auf jeden Fall erst einmal online geprüft ob irgendein Zug meine eigentliche Route fährt. Da war dieser internationale Zug nach Wien, auf den ich meine Hoffnung legte. Vielleicht wurde der ja umgeleitet. Wurde er leider nicht und gefahren ist er die Strecke auch nicht. Schade.

Aber es gibt ja noch Alternativen. Zuerst einmal die Alternative die ich nicht versucht habe: Über das zuerst gebeutelte NRW nach Frankfurt zu kommen. Hier wusste ich von Streckensperrumgen im Ruhrgebiet und vor Frankfurt. Damit hätte ich also auch nichts gewonnen.
Die andere Richtung über Berlin sah vielversprechender aus. Dorthin bin ich komfortabel und schnell mit einem ICE gekommen. Allerdings war auch hier die Verbindung nach Süden stark beeinträchtigt. Mit dem Fernverkehr konnte man in Richtung Süden nicht starten. Also in den Nahverkehr und über Lutherstadt Wittemberge, Bitterfeld und Halle (Saale) nach Erfurt. Hier sollten ja wieder Fernverkehrszüge in den Süden fahren.

Tja, der Regionalexpress nach Lu. Wittemberge war dann auch fast pünktlich (4 Minuten später) gestartet , jedoch sollte es dann zwischen Jüteborg und Falkenberg kein Weiterkommen geben. Die Sturmschäden zwangen die Bahn einen Bus-Ersatznotverkehr einzurichten. Bis ich jedoch an der Stelle angekommen war, gab es keinen Ersatzverkehr mehr. Der Zug fuhr weiter. Es schien also wieder bergauf zu gehen. Auch fuhr mein ICE mittlerweile nicht mehr nur bis Erfurt, sondern eine Station weiter bis Leipzig. Das ersparte mir einen weiteren Nahverkehrszug.

In Lutherstadt Wittemberge gab es dann erstmal Ernüchterung. Der einzige Zug der mich auch nur annähernd an mein Ziel brachte war der Regionalexpress in Richtung Berlin. Genau der Zug, aus dem ich gerade gestiegen war. Alle Züge nach Erfurt und Leipzig, sowie deren Folgezüge fielen aus. Besonders die S-Bahn, die sowieso nur stündlich fuhr, überraschte mich. Auch der Zug danach sollte ausfallen.

In dem Moment, in dem ich mich damit abfinden wollte wenigstens 2 Stunden dort fest zu sitzen oder wieder nach Berlin zurück zu kehren, kam dann die Mitteilung: „Die S2 nach Leipzig-Stötteritz fällt nicht aus! Sie hat 15 Minuten Verspätung. Ich wiederhole…“
Nun war meine Hoffnung wieder groß nach Leipzig zu kommen und dort einen ICE nach Nürnberg zu besteigen. Aber diese Hoffnung sollte enttäuscht werden. Der Zug fiel aus.

 

In der Zwischenzeit hatte sich mein ehemaliger Arbeitskollege gemeldet, der etwas später am Hauptbahnhof Hamburg ankam. Er hat die Verbindung nehmen dürfen, die ich eigentlich ursprünglich befahren hätte. Hätte ich länger geschlafen, hätte ich ebenfalls dort im Zug sein können.
Nun, er ist ungefähr dann in Nürnberg angekommen, als ich auch mit dem Leipziger Zug hätte ankommen sollen. Sein Zug hat indes starke Verspätung aufgebau t. Unter anderem auch deswegen, weil der Zug völlig ausgelastet war. In Hannover wurden Reisende schon gebeten wieder aus zu steigen, da der Zug so voll war, das er nicht weiter fahren durfte. Erst nach 40 Minuten war der Zug „leer genug“ um sicher weiter zu fahren. Aber schon eine Station später gab es das gleiche Problem.
Was ich bisher nicht wußte: Wenn die Leipziger Tief-Gleise bauen, dann sind die wirklich tief.

Ich setzte unterdessen die Reise in einem Zug nach Wiesbaden weiter fort. Zwar fuhr ich nur eine Station mit, hatte aber dafür keine Dosen-Sardinen-Gefühle. Hier hat die Deutsche Bahn zusätzlich noch eine zusätzliche ICE-Garnitur bereit gestellt, die normalerweise nicht mitgefahren wäre. Top!
Die DB-Navigator-App hatte mir ursprünglich vorgeschlagen erst eine Stunde später mit einer weiteren S-Bahn nach Erfurt zu fahren. Aufgrund der Erfahrungen am Tag wollte ich aber den Streckenabschnitt so schnell wie möglich hinter mich bringen um auch meinen Anschluss zu erwischen. Wer weiß was mit der S-Bahn gewesen wäre. Und der Zug, den ich erwischen wollte, der hatte jetzt schon leichte Verspätung. Das hieß, er fuhr. Von Berlin aus. Dort, wo vor 3 Stunden noch kein Zug über die Strecke fuhr. Mit etwas Geduld wäre ich also direkt von Berlin aus gestartet.

In Erfurt hatte das Bahnpersonal zuerst gebeten das Fahrgäste in Richtung Süden im Zug bleiben sollten. Da der Zug in dem ich saß aber auch nicht weiter fahren durfte, entschloss ich mich doch wie ursprünglich geplant in Erfurt aus zu steigen. Der Zug war schlicht überfüllt. So konnte ich zumindest etwas Leckeres essen. Es gab Roter-Kokus-Curry. Sehr lecker.

Dennoch musste ich eine halbe Stunde auf den nochmals 30 Minuten verspäteten Zug aus Berlin warten. Also insgesamt 60 Minuten. Am Info-Schalter riet man mir zum 15 Minuten später fahrenden ICE. Im Grunde genommen weiß ich nun das es egal war. Beide waren stark ausgelastet und kamen ca. 10 Minuten unterschiedlich in Nürnberg an. Von da aus brauchte ich nur noch den regulär fahrenden Nahverkehr. Das Ziel war also in Sicht!

Mein Resumeé: Die Deutsche Bahn hat sehr viel getan um den Reisenden die Wartezeit und Übernachtungszeit so angenehm wie möglich zu machen. Auch in der Nacht sind Menschen dabei gewesen die Strecken wieder befahrbar zu machen. Tickets der beiden Tage galten dann auch noch bis zu 7 Tage später. Alles eine Leistung, die man erst einmal schultern muss. Vielen Dank dafür!
Was ich jedoch nicht so gut fand war die Informationspolitik der DB-App. Mittlerweile weiß ich, das ich mich im Zweifel nicht so sehr darauf verlassen kann. Hier waren noch Züge fahrplanmäßig unterwegs, Stunden nachdem der Verkehr eingestellt worden war. Wenn sogar die Nachrichten davon wissen, wieso weiß die App das nicht?
Alles im allem war Friederike und das Nachspiel vielleicht nicht so schön, wie es hätte sein können, aber es ist im Großen und Ganzen nochmal gut gegangen und es war ein Erlebnis. Hoffentlich liegt das nächste, ähnliche Erlebnis nun 11 Jahre entfernt.

 

]]> 2191 Eisenbahn – Privatisierungen in anderen Ländern https://satishu.de/eisenbahn-privatisierungen-in-anderen-laendern/ Mon, 25 Aug 2014 16:00:17 +0000 https://satishu.de/?p=407 Den Schritt der vollständigen Privatisierung der Eisenbahn haben Staaten wie Großbritannien, Neuseeland und Japan schon hinter sich gebracht. Diese möchte ich einmal als Beispiele anführen und näher betrachten.

Flagge NeuseelandNeuseeland

In Neuseeland wurde 1993 die Bahn für ca. 332 Mio Neuseeland-Dollar an Investoren verkauft. Diese realisierten sehr hohe Gewinne, indem sie die Infrastruktur verkommen liesen. 2003 wurde dann ein neuer Investor gefunden, der die maroden Schienen übernehmen sollte.
Auch hat das große private Unternehmen die Übergabe von Transportkapazität von der Schiene zur Straße betrieben. Es wurden also vermehrt Güter auf der Straße befördert, anstelle mittels der eigentlich dafür gedachten Schiene.
Als 2008 der Zustand nicht besser wurde, wurde die neuseeländische Bahn für ca. 665 Mio Neuseeland-Dollar wieder zurück gekauft und war wieder vollständig verstaatlicht.
Auf den Neuseeländischen Strecken werden aktuell hauptsächlich Güter für den Export transportiert.
Personentransporte auf Überlandstrecken finden ebenfalls statt, aber viele Strecken wurden anfang des Jahrtausends still gelegt, bzw. nicht mehr bedient. Auch bei noch laufenden Strecken gibt es Probleme, da vieles vom Rollmaterial meist aus den 40er Jahren stammt und nur immer wieder grundüberholt worden ist.
Selbstverständlich gibt es auch Vorort-Personentransporte, welche teils staatlich, teils privat betrieben werden.

Flagge Gr0ßbritannienGroßbritannien

In Großbritannien sind die Strecken derzeit in Hand einer staatlichen Gesellschaft. Lediglich der Transport von Personen und Gütern ist hier privatisiert betrieben.
Dies war nicht immer so.
Ab 1996 war auch das Schienennetz privatisiert gewesen. Jedoch mit dem Unfall von Hatfield im Jahr 2000 wurde klar, dass das Netz stark vernachlässigt wurde. Spätestens als das privatisierte Unternehmen, welches das Netzwerk instand halten sollte, im Jahr 2002 bankrott ging, war jedoch klar das dies nicht funktioniert hatte. Statt dessen wurde das Netzwerk an ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen gegeben, welches das Streckennetz bis heute besitzt.
Dennoch kam es auf den Strecken immer wieder zu Verspätungen. 2005 wurde errechnet das die Summe der Verspätungen seit der Privatisierung sich auf ca. 11.000 Jahre belief. Dies geschah, obwohl viele Zugverbindungen soweit gestreckt worden sind, das die Reisezeit auf einzelnen Verbindungen teilweise länger dauerten als noch 1898.
Als Folge der Probleme sanken die Fahrgastzahlen wieder und die großen Eisenbahngesellschaften riefen nach Zuschüssen vom Staat, da ihnen ein Bankrott drohte, trotz teilweise Renditen von über 20% in den Vorjahren.

Flagge JapanJapan

In Japan wurde die staatliche Eisenbahn ebenfalls 1987 privatisiert. Das vormals Japan National Railways benannte Staatsunternehmen wurde zu diesem Zeitpunkt in Japan Railways umbenannt.
Die Privatisierung hatte allerdings nicht nur Auswirkungen auf den Namen, sondern auch auf die Struktur innerhalb des Unternehmens.
So wurde die frühere JNR in 9 Untergesellschaften geteilt. 6 von diesen befassen sich mit Personenbeförderung, Infrastruktur, sowie den Betrieb und Wartung derer. Jede dieser Gesellschaften besitzt ein Teilstück des vormaligen Landesschienennetzes.
Eine weitere Gesellschaft befasst sich damit die Fracht durch das Land zu transportieren. Da diese jedoch nur im begrenzten Masse Betriebsgüter besitzt greift diese Gesellschaft kostenpflichtig auf die Netze der anderen Gesellschaften zurück.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz befindet sich derzeit auch in der Hand von 4 Teilgesellschaften, obwohl es anfangs noch bei einer Holding gelegen hat. Bei der Übernahme durch die Teilgesellschaften wurde darauf geachtet das die Bediensteten in die neuen Besitzer eingegliedert worden sind.
Weiterhin gibt es noch eine Gesellschaft, die sich mit der Erforschung für die Bahntechnologie aller Teilgesellschaften beschäftigt. Auch die IT-Infrastruktur wird für alle Teilgesellschaften gemeinsam von einer einzigen anderen Gesellschaft gewährleistet.

Als wichtigster Grund der zur Privatisierung der Schienenwege geführt hat sind die Auswirkungen des zweiten Weltkrieges genannt. Hierbei lit der Schienenverkehr unter der rasch wachsenden Wirtschaft und der Zunahme des motorisierten Straßenverkehrs. Weiterhin war die JNR damit gebunden 250.000 Kriegsheimkehrer einzustellen.

Vorteilig erweist sich jedoch die topographische Lage Japans für die Eisenbahn. Da Japan viele Flächen hat, welche nicht so einfach besiedelt werden können, sind die Siedlungen und damit auch das Streckennetz linienförmig angebracht. Auch befördert Japan pro Streckenkilometer etwa 41.000 Fahrgäste mehr als z.B. die deutschen Bahngesellschaften.
Dies sind selbstverständlich starke Vorrausetzungen für einen erfolgreichen Betrieb. Auch kann man den die dort hohe Autobahnmaut und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100km/h für motorisierten Fernverkehr in diese Faktoren mit einschließen.

Quellen:
de.wikipedia.org
zeit.de
bahn-fuer-alle.de

]]> 407 Eisenbahn – In Deutschland https://satishu.de/eisenbahn-in-deutschland/ Mon, 11 Aug 2014 16:00:47 +0000 https://satishu.de/?p=243 Vor 1920 existieren in den deutschen Staaten eine Reihe von eigenen Staatsbahnen und keine zusammenhängende Eisenbahn.
Dies waren unter anderem die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, welche ab 1840 entstand und ab 1872 unter dem Namen firmierte. Dies war die einzige Bahn auf deutschem Boden, welche anfangs auf Breitspur, anstelle der Normalspur verwendete. Dies wurde 1846 dann revidiert, als sich herausstellte das alle Nachbarländer die Normalspur benutzten.
Mehrere Bahnstrecken in Baden wurden zwar von privater Hand gebaut, allerdings vom Staat betrieben, später teils ganz übernommen.

Preußen und das Dampfross

Im Jahr 1838 wurde die Eisenbahn auf preußischem Territorium gegründet. Dieses Unternehmen war, wie andere auch, privat finanziert. Erst 1850 hat der preußische Staat die erste eigene Eisenbahngesellschaft finanziert.
Nach dem Preußisch-Österreichischem Krieg 1866 wurden verschiedene Bahnen entweder durch Aufkauf oder Annexion der preußischen Aufsicht unterworfen. Zwischen 1880 und 1888 wurden dann viele Privatbahnen verstaatlicht.
Die Bahnen selber agierten als eigene Betriebe und entwickelten eigene Fahrzeuge und hatten eigene Betriebsorganisationen. Dies führte mitunter dazu das jede Gesellschaft eigene Werkstätten, Verwaltungen, etc. unterhalten mussten.

Das Königreich Württemberg hatte schon 1825 angefangen zu überlegen das Land verkehrstechnisch zu erschließen. 1843 war es dann soweit, das die erste Staatsbahn das Licht der Welt erblickte. Es war ausdrücklich gewünscht das die Zweigstrecken, der dort begonnenen Hauptstrecke von privaten Investoren betrieben werden sollten.

Im Königreich Bayern wurde 1844 die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen gegründet, welche bis zur Eingliederung in die Deutsche Reichsbahn das zweitgrößte Streckennetz (nach der Preußischen Staatsbahnen) besaß.
Nachdem schon 1835 zwischen Nürnberg und Fürth Privatbahnen schon erfolgreich Strecken aufgebaut hatten, begannen 1841 die Planungen für die Hauptstrecken des Netzes.
1856 wurden angesichts angespannter Kassenlagen, ein Gesetz verabschiedet um private Eisenbahngesellschaften zu zulassen.
Die gegründeten Bahnen wurden bis 1909 aus verschiedenen Gründen, teilweise in die staatliche Gesellschaft übernommen.

Friedrich-Franz-Eisenbahn

Die Friedrich-Franz-Eisenbahn, des Großherzogtums Mecklenburg wurde im Jahr 1864 in Betrieb genommen. Bis dahin war die einzige Eisenbahnlinie die preußische Berlin-Hamburg-Bahn, welche schon 1846 in Betrieb genommen wurde. Die Friedrich-Franz-Eisenbahn geriet während des Baus einer Strecke nach Lübeck im Jahr 1868 in finanzielle Schwierigkeiten, worauf sie 1870 verstaatlich wurde. 1875 wurde die Bahn dann erneut privatisiert. Diese Privatisierung bestand bis 1890, bis die Gesellschaft erneut verstaatlicht wurde.

Die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn entstand erst relativ spät, im Gegensatz zu den anderen deutschen Bahngesellschaften. Dies war bedingt dadurch das Oldenburg relativ dünn besiedelt war und eine Eisenbahn lange Zeit aufgrund der finanziellen Lasten nicht tragbar war.
Bei dem Kauf von einem Gebiet am Westufer des Jadebusens, welches später in das heutige Wilhelmshaven überging, durch Preußen, wurde vereinbart dass die zukünftige Marinebasis einen Eisenbahnanschluss erhalten soll. Zuerst wurden auf Oldenburgischen Boden verschiedene Bahnen unter fremden Eigentümern gebaut. Diese gingen dann 1867 in die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahngesellschaft über.

Im Jahr 1869 wurden die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen gegründet und bis 1918 betrieben.
Nach dem Bau der privaten Leipzig-Dresdner-Eisenbahn 1839 befasste sich auch der sächsische Landtag mit dem Thema. 1841 wurde eine Gesellschaft gegründet, die einen Strang nach Bayern bauen und betreiben sollte. Da der Bau den Kostenrahmen sprengte, sprang hier der Staat ein und verstaatlichte die Gesellschaft anschließend.

Im Jahr 1896 schlossen die Staaten Preußen und Hessen einen Staatsvertrag ab, der das Ziel hatte die private, hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft zu verstaatlichen. Dies war die Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft.

Gründung der Deutsche Reichsbahn

In den Jahren der Weimarer Republik wurde die Deutsche Reichsbahn (DR) gegründet. Dies geschah mittels Staatsvertrags, der die ehemaligen Länderbahnen in die Hoheit des deutschen Reiches unterstellte.
Diese so geschaffene Gesellschaft sollte komplett an die Reparationsgläubiger verpfändet werden. So wurde 1924 die staatliche Gesellschaft Deutsche Reichsbahn geschaffen. Hierdurch blieb das deutsche Reich Eigentümer der Gesellschaft. Im gleichen Jahr wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet, da die vorherigen Aktionen den Siegern des ersten Weltkriegs nicht weit genug gingen. Die Deutsche Reichsbahn wurde im gleichen Jahr wieder aufgelöst. Die neue Reichsbahn wurde mit Kapital versorgt, aber hatte auch gegenüber den Siegerländern Reparationen zu zahlen. 1932 wurde die Gesellschaft von Ihren Verpflichtungen befreit, die sie erheblich belasteten.

Der zweite Weltkrieg

Eisenbahn mit Schienen1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wieder unter Reichshoheit gestellt und erhielt ihren alten Namen Deutsche Reichsbahn zurück. Während des zweiten Weltkrieges hatte die Reichsbahn eine wichtige logistische Aufgabe für Truppenverlegungen. Während des Krieges bemühte sich die DR die angegliederten und eroberten Netze und Transportmaterialien in ihr System einzufügen. Hierdurch erreichte sie bis zum Kriegsende noch erhebliche Möglichkeiten was die Truppenverlagerung anging. So wurden 1944 noch Panzerverbände aus Ungarn für die Ardennenoffensive erfolgreich verlegt.
Einzig der Einmarsch in die Sowjetunion bereitete der DR Probleme, da hier die sog. Breitspur, anstelle der deutschen Normalspur verwendet wurde. Da die Sowjettruppen es schafften nahezu alles Rollmaterial zu vernichten oder mitzunehmen, mussten die Strecken auf die Spur der DR umgenagelt werden. Zwischen Juni und Oktober 1941 schaffte die DR es über 16000 km Schienen zu modifizieren um sie mit ihrem normalen Rollmaterialien zu benutzen.

Nach Beendigung des Krieges gingen die Teile der DR, die außerhalb der festgesetzten deutschen Grenzen lagen an die Staaten der jeweiligen Gebiete über.

Nach dem Krieg

Nach dem zweiten Weltkrieg übernahmen die Besatzermächte den Betrieb der Bahn in den jeweiligen Zonen. Zuerst wurden drei Betriebsleitungen der jeweiligen Besatzungszonen gegründet in denen jeweils mehrere Reichsbahndirektionen zusammengeschlossen wurden. 1947 wurde diese dann nochmals zusammengefasst und als Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet umbenannt. 1949, mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland wurde die Gesellschaft dann in Deutsche Bundesbahn umbenannt.
Einzig die Netze des Saarlandes wurden aus dem französischen Besatzungsgebiet herausgelöst und waren bis 1957 eigenständig. Bei der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurde die Eisenbahnen des Saarlandes dann der Deutschen Bundesbahn angegliedert.

Westdeutschland

Von 1949 bis 1993 wurde der Betrieb der Eisenbahn in Westdeutschland vom Staatsbetrieb Deutsche Bundesbahn gewährleistet.
Der in Berlin operierende Teil der Westdeutschen Bahngesellschaft wurde als Deutsche Reichsbahn aus statusrechtlichen Gründen weiter geführt.
Aufgrund der Massenmotorisierung sah sich die Deutsche Bahn einen immer schärferen Wettbewerb mit der Straße gegenüber. Entsprechend verlor die Bahn Anteile am Verkehrsmarkt.
Im Laufe dieses Wettbewerbs legte die Staatsbahn Nebenstrecken, die als unrentabel galten, still. Dieser Trend hat sich auch danach weiter fortgesetzt.
So wurde im Jahr 2001 die Regierung davon in Kenntnis gesetzt das man von 590 Mrd. Zugkilometern nur 533 Mrd. als „bedarfsgerecht“ angesehen habe. D.h. das mehr als 500 Fahrgäste pro Tag mit den entsprechenden Linien fahren würden. Ebenfalls war die Deutsche Bahn AG der Meinung dass auf zahlreichen Linien zu viele Fahrzeuge eingesetzt wurden. Hierzu wurde der Vorschlag gemacht, diese Strecken (vor allem im Osten Deutschlands) höher vom Steuerzahler bezuschussen zu lassen.
Erst in den 90er Jahren versuchten die neu gegründeten Verkehrsverbünde alte Nebenstrecken wieder zu reaktivieren.

Ebenfalls hatte der Gütertransportbereich auch stark gelitten. Aufgrund des Rückgangs im Stückgutversand wurde dieser Bereich vollständig stillgelegt, was viele Rangierbahnhöfe unnötig machte. Diese wurden daraufhin ebenfalls geschlossen. Im gleichen Zeitraum ging aber auch der Transport von Gütern wie Eisenerz oder Kohle zurück.

Und im Osten?

In der DDR wurde die Deutsche Reichsbahn als Teil der alten Deutschen Reichsbahn weiter betrieben. Die Deutsche Reichsbahn hatte ebenfalls den Auftrag den Betrieb in den Westsektoren Berlins zu gewährleisten. Dies führte mitunter zu Streitigkeiten da West und Ost unterschiedliche Rechtsauffassungen vertraten.
Der Beginn der Wiederaufnahme des Betriebs nach dem zweiten Weltkrieg stellte sich als schwierig heraus, da die DDR zu hohen Reparationszahlungen an die Sowjetunion verpflichtet worden war. Um diese gewährleisten zu können wurden auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis entfernt. Diese Strecken sind teilweise bis heute nicht wieder hergestellt worden.

Im Jahr 1949 wurden nahezu alle verbliebenen Privatbahnen von der DR im Gebiet der DDR übernommen. Hierdurch wurde der innerdeutsche Grenze überschreitende Verkehr nahezu vollkommen unterbunden.
Ab 1968 begann die DR mit dem Transport von Containern. Hierzu wurden viele Containerbahnhöfe gebaut, zwischen denen Ganzzüge verkehren konnten. Bis 1970 erhielten viele Streckenteile ihr altes, zweites Gleis zurück. Danach wurde begonnen die noch im Einsatz befindlichen Dampflokomotiven durch dieselbetriebene Fahrzeuge zu ersetzen.
Zeitweise wurde über das Netz der DR mehr als doppelt so viel Güter transportiert, als auf dem doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn im Westen. Während im Westen der Anteil der Beförderungen mit der Bahn weiter schwand, erreichte die DR 1986 einen Anteil von 86%.
Auch wenn dies ein hoher Erfolg war, so wirkten die wirtschaftlichen Probleme der DDR sich auch auf den Staatsbetrieb aus.

Die 90er Jahre

Anfang der 1990er Jahre musste die Deutsche Bundesbahn (wie andere Bahngesellschaften in Europa auch) auf einen abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Dies war der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung geschuldet. Und weitere Prognosen sagten eine Zunahme des Autoverkehrs voraus, so dass die Politik der Bahn verordnetete Anteile zurück zu gewinnen. Hierbei wurden es als ineffizient betrachtet, dass die Bahn ein staatlicher Monopolbetrieb war. Mit der EG-Richtlinie 91/440/EWG wurde der europäische Eisenbahnmarkt umstrukturiert und die Behörden wandelten sich zu Unternehmen. Auch sollte das Netz von Verkehrsleister getrennt werden, so dass Mitbewerber Einzug erhalten konnten.

Bis 1993 erwirtschaftete die Deutsche Bahn 7,9 Mrd. Verlust. Hinzu kamen noch die Verbindlichkeiten der ehem. Deutschen Reichsbahn, welche in das Vermögen der Deutschen Bahn überführt worden sind. Hierdurch entstand das größte Eisenbahnverkehrs und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa.
Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bahn AG (DB) beurkundet und gegründet und sollte fortan Gewinne erwirtschaften.
Hier geschah dann das, was in den meisten Fällen von Fusionen geschah. Es wurde massiv Personal abgebaut. Auch wurden zwischen 1996 und 2011 etwa 5200 Nebenstrecken still gelegt und der Fokus auf die ICE-Strecken gesetzt. Auch die Anzahl der Bahnhöfe und Gleisanschlüsse wurden reduziert, so dass viele Regionen nicht mehr mit der Schiene erreichbar sind.
1999 wurde dann im Zuge der zweiten Reformstufe die Bereiche für Fernverkehr, Güterverkehr und Nahverkehr, sowie Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt. Hierdurch wurde eine erhöhte Transparenz erhofft. 2002 sollte dann die Holding der DB aufgelöst werden.
2003 sind weitere Geschäftsbereiche (DB Energie, DB Services, DB Fuhrpark, DB Telematik) gegründet worden. Derzeit existieren über 1000 Tochterunternehmen (z.B. DB Schenker, DB Regio, etc.) der DB, welche teilweise international tätig sind.
Nur noch die Hälfte des Umsatzes wird dabei durch den Schienenverkehr erwirtschaftet. Die andere Hälfte wird durch Transport und Logistik, sowie andere Dienstleistungen umgesetzt.
Ein Teil des Umsatzes wird dabei über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand erwirtschaftet. Der Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur wird ebenfalls bezuschusst. Diese Zuschüsse machen ungefähr 10 Mrd. pro Jahr aus.

Börsengang der Deutschen Bahn AG

Bis 2006 wollte der Aufsichtsrat der DB das Unternehmen an die Börse bringen um eine Kapitalerhöhung zu vollziehen.
In 2008 wurde ein anteiliger Verkauf des Unternehmens an Investoren angestrebt. Hierbei sollten maximal 49,9% der Anteile verkauft werden, so dass die Bundesrepublik Deutschland die absolute Mehrheit behielt.
Hierzu wurden verschiedene Modelle berechnet und diskutiert. Im Verlauf der Diskussionen wurde der Anteil der Infrastruktur herausgenommen. Das bedeutete das die Kaptialprivatisierung nicht die Netze und Bahnhöfe beinhaltete. Nun sollten nur noch die Bereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Dazu wurde der übergeordnete Bereich DB Mobility Logistics AG gegründet in denen die Bereiche gebündelt wurden.
Gegner der Teilprivatisierung befürchten anhand des Beispiels Großbritanniens an, das nach dem Schritt die Qualität des Angebots sich verschlechtert und Strecken teilweise komplett still gelegt werden. Dies wird damit begründet dass die DB nach der Veräußerung zusätzlich zu den laufenden Kosten auch noch Dividende an die Aktionäre zahlen muss. Hier wird von Seiten der DB 3-4% ausgegangen. (Zum Vergleich: Die Dividenden bei DAX-notierten Unternehmen liegt in der Regel bei 2-3%.) Weiterhin befürchten Gegner der Privatisierung dass der Staat auch in Zukunft die gezahlten Zuschüsse nicht kürzen kann.
Im Jahr 2008 wurde wegen der Finanzkrise die gewünschte Teilprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben. 2011 wurde der Börsengang dann vollständig abgesagt.

In einem aktuellen Bericht des SWR spricht das Eisenbahnbundesamt davon, dass die DB AG teilweise auf Kosten der Sicherheit an der Instandhaltung ihrer Anlagen spare.
Die DB spricht hierbei davon das sie 40% mehr Eigenmittel in die Instandhaltung aufwende als der Bund in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festgelegt habe.

Im nächsten Teil will ich mich mit den schon erfolgten Privatisierungen und den Auswirkungen in verschiedenen Ländern befassen.

Quelle:
de.wikipedia.org
swr.de
eurailpress.de
wie-wie.de

]]> 243 Eisenbahn – Der Rückblick https://satishu.de/eisenbahn-der-rueckblick/ Mon, 28 Jul 2014 15:17:29 +0000 https://satishu.de/?p=109 Wir alle kennen und einige hassen und einige lieben sie: Die Eisenbahn. Dabei hat sie ihr schlechtes Image der heutigen Tage nicht immer gehabt.
Zeitweise war sie romantisch – wie zu den Zeiten des Orient-Express -, manchmal war sie abenteuerlich – im wilden Westen zum Beispiel – und natürlich ist sie pünktlich – aber leider nur in Japan.

Wo kommt sie nun her und wo ging sie hin?

Der Begriff Eisenbahn erscheint erstmals 1801 in einem Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen“. Der englische Begriff rail-road tritt bereits 1734 zu Tage.
Zuerst bezog sich die Definition der Eisenbahn auf die Fahrtbahn, bzw. die Schienenwege. Dies ergab sich aus der Fertigung der Fahrzeuge, welche teilweise noch gänzlich aus Holz, bzw. Kupfer oder Kupfer-Legierungen bestanden.

Vorläufer

Die frühesten Vorläufer der heutigen modernen Eisenbahn sind schon vor über 4000 Jahren entstanden. Diese waren einfache Spurrillen in ägyptischen Straßen um die Fahrzeuge in Steinbrüchen in der Spur zu halten und einfacherer zu bewegen. Auch bei den Römern wurde diese Technik in einigen Straßen eingesetzt.
Zur Wende des Spätmittelalters zur Neuzeit wurde dann die Erfindung gemacht, die der Eisenbahn ihr heutiges Gesicht gegeben hat. Vermutlich dort wo schwere Lasten zu transportieren waren (z.B. in deutschen Bergwerken) wurden erstmals hölzerne Gleise verlegt. Dies erleichterte den Transport, sofern die Karren nicht durch Schmutz auf den Gleisen oder in den Rillen entgleisten.
Außerdem war Holz nicht das beständigste Material auf dem feuchten Boden, so dass es oft ersetzt werden musste.
Im Jahre 1515 wurde z.B. erstmals eine über Holzschienen gefahrene und von einem Hanfseil mittels Tretmühle betriebene Bahn auf die Festung Hohensalsburg erwähnt. Diese ist die älteste noch existierende Standseilbahn.

Um 1730 entwickelte dann der Engländer Ralph Allen einen Spurkranz, der die Wagen vor Entgleisung schützte. Später wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt oder beschlagen.

Anfänglich wurden die Bahnen mit der Muskelkraft von Pferden betrieben. 1795 wurde die Derby Canal Railway als erste Eisenbahn im eigentlichen Sinne betrieben. 1801 wurde eine Bahn für den Verkehr von Wandsworth und Croydon bei London konzessioniert. 1809 fuhr zum ersten Mal eine Pferdebahn in Philadelphia, USA.
Danach folgten einige Pferdebahnen auf dem europäischen Kontinent, wie z.B. 1825 die 128km lange Bahn Budweis (Böhmen) – Linz und 1827 Saint-Étienne – Andrézieux.
1833 entstand dann die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft, welche die Prinz-Wilhelm-Eisenbahnstrecke betrieb. Diese fuhr 7,5km (1 preußische Meile) von Hinsbeck (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg).

Dampfkraft betriebene Eisenbahn

Mit Nutzung der Dampfkraft in England und Schottland kamen weitere Ideen zur Erhöhung der Mobilisierung. Hier gab es dann auch die weltweit ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen der Welt.
1804 wurde die erste selbstfahrende Zugmaschine für Bergwerks-Schienenbahnen gebaut. Die Maschine schaffte es 10 Tonnen Fracht, 70 Personen in etwas mehr als 4 Stunden über 15 Kilometer weit zu transportieren. Jedoch wurde sie trotz des Erfolges anderweitig genutzt.

Die weltweit erste Personenbeförderung wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington bekundet. Hier wurden eiserne Schienen und George Stephensons „Nr 1“ verwendet. Die Spurweite der Bahn betrug 1435mm und wurde daraufhin zum Standard bei den meisten Bahnen der Welt. Dies ist darauf zurück zu führen, dass die meisten Eisenbahnen mit Lokomotiven von Stephenson begannen.
Auf dieser Strecke gab es aber auch das erste Todesopfer des Eisenbahnbetriebs zu beklagen, als 1828 der Kessel einer Lokomotive explodierte und einen Menschen tötete.

Von hier aus erlebte die Beförderung von Fracht und Mensch mittels dampfgetriebener Maschine eine große Aufwärtskurve. Bereits 1830 wurde die nächste Strecke zwischen Liverpool und Manchester gebaut.
Jedoch waren alle Bahnen relativ kurz und immer einzelne Verbindungsstücke. Es wurde keinerlei Bestrebungen für Gesamtnetze erkenntlich.

Exportschlager in Übersee

Durch den Erfolg der Eisenbahn wurden auch Lokomotiven in die Neue Welt, nach Amerika exportiert, wo 1829 die erste dampfbetriebene Eisenbahn in Betrieb genommen wurden.
In Kontinentaleuropa war Belgien die erste Nation die 1835 eine rein dampfbetriebene Eisenbahnstrecke zwischen Brüssel und Mecheln eröffnete. Belgien war auch das erste Land das eine Eisenbahnstrecke staatlich förderte.
Heute hat Belgien, neben der Schweiz und der Tschechischen Republik, das dichteste Eisenbahnnetzwerk der Welt.
Durch diese Förderung wurde auch die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln im Jahr 1846 zustande gebracht.

Kurz nach Belgien wurde auch im späteren Deutschland die erste Dampfbahn im Jahr 1835 in Betrieb genommen. Die Ludwigseisenbahn wurde zwischen den nahen Städten Nürnberg und Fürth errichtet. Da die Kohlebeschaffung jedoch recht kostspielig war, wurden 3/4 der Fahrten noch mittels Pferdekraft gestemmt.
Die erste reine Dampfbahn wurde 1837 zwischen Leipzig und Althen gebaut und betrieben.

Ab 1850 wurde das weltweite Eisenbahnnetz dann exponentiell ausgebaut und erweitert. So gab es 1830 z.B. nur 332 km Strecken, 1840 waren es dann schon 8591 km und im Jahr 1850 über 38000 km.

Wandel der Technik

Eisenbahn mit SchienenNatürlich hat sich mit der Ausbreitung der Eisenbahn auch die Technik gewandelt.
So wurde in Punkto Sicherheit bereits 1868 die Druckluftbremse von George Westinghouse erfunden und 1872 zum Patent angemeldet. Das Bremssystem wurde weltweit verbreiteste Bremssystem bei Eisenbahnfahrzeugen.

Selbstverständlich wurde auch über andere Antriebsarten nachgedacht. Bereits 1830 gab es Versuche elektrische Lokomotiven zu entwickeln. Die notwendige Energie für den Betrieb der Bahnen wurde zunächst aus Batterien bezogen, welche sich aber als zu schwach herausstellten.
Erst mit der ortsfester Stromversorgung wurden elektrische Schienenfahrzeuge verwendbar. Die Fahrzeuge wurden dann mittels Stromschienen oder Oberleitungen gespeist. Als Grubenbahn in Cottbus wurde von Siemens & Halske im Jahr 1879 die erste vierrädrige Elektrolokmotive mit 50 cm Spurweite gebaut.
Diese wurde mittels Stromschiene in der Mitte der Spur gespeist und durch einen Dynamo angetrieben.

Keine Kohle für die Bahn

Durch den ersten Weltkrieg erfuhr die elektrische Bahn dann, insbesondere in den europäischen Alpenländern, einen Aufschwung, da hier Kohle besonders schwer zu bekommen und Elektrizität durch Wasserkraft günstig war.
So setzte sich die Elektrifizierung vor allem in Österreich, der Schweiz, Bayern und Norditalien durch. Die Schweiz wurde das erste Land mit vollständiger Elektrifizierung des Bahnnetzes.

Bis 1850 wurden die Eisenbahnen in Europa nahezu vollständig privat finanziert und auf private Initiativen gebaut.
In Frankreich hatte der Staat durch seine Politik sechs große Monopolgesellschaften aufgebaut, welche den Eisenbahnverkehr eher schlecht bedienten. 1877 wurde dann umgelenkt und eine Staatseisenbahnpolitik betrieben, welche mit dem Ankauf von kleinerer, notleidenden Bahnen begann. Auch wurden 16000 km neue Hauptlinien und 40000 km Nebenlinien geplant. Da die gekauften Bahnlinien zwischen den großen Bahnlinien lagen und die Kosten enorm waren, wurden mit den großen Gesellschaften Verträge abgeschlossen, das diese die neuen Strecken bauen sollten und im Gegenzug bekamen diese die Nutzrecchte mit Konzessionen von 75 Jahren übertragen.
Dies verzögerte die Idee des Staatsbetriebs, so das der heutige SNCF erst 1938 wirklich zusammen geschlossen werden konnte.

Auf der britischen Insel wurden in der gleichen Zeit aufgrund von Wettbewerb teilweise für die gleiche Linie, mehrere Strecken gebaut. Dies verursachte natürlich enorme Kosten und Druck auf die Gesellschaften. 1923 gab es auf der Insel vier große Monopolisten, welche dann 1948 zur British Railways verstaatlicht worden sind.
1997 wurde die Staatsgesellschaft dann wieder in eine Vielzahl von Gesellschaften privatisiert.

Im nächsten Teil wird die Geschichte der Deutschen Bahn als Eisenbahngesellschaft genauer unter die Lupe genommen.
Dieser wird dann am 11.8. erscheinen.

Quellen:
de.wikipedia.org

]]> 109