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/mnt/web722/b3/81/54127081/htdocs/WordPress_01/wp-includes/feed-rss2.php on line 8 Infrastruktur – satishu.de https://satishu.de Wed, 18 Apr 2018 17:59:10 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.4.3 https://satishu.de/wp-content/uploads/2017/09/cropped-SatBild2-32x32.png Infrastruktur – satishu.de https://satishu.de 32 32 86262345 Eisenbahn – Privatisierungen in anderen Ländern https://satishu.de/eisenbahn-privatisierungen-in-anderen-laendern/ Mon, 25 Aug 2014 16:00:17 +0000 https://satishu.de/?p=407 Den Schritt der vollständigen Privatisierung der Eisenbahn haben Staaten wie Großbritannien, Neuseeland und Japan schon hinter sich gebracht. Diese möchte ich einmal als Beispiele anführen und näher betrachten.

Flagge NeuseelandNeuseeland

In Neuseeland wurde 1993 die Bahn für ca. 332 Mio Neuseeland-Dollar an Investoren verkauft. Diese realisierten sehr hohe Gewinne, indem sie die Infrastruktur verkommen liesen. 2003 wurde dann ein neuer Investor gefunden, der die maroden Schienen übernehmen sollte.
Auch hat das große private Unternehmen die Übergabe von Transportkapazität von der Schiene zur Straße betrieben. Es wurden also vermehrt Güter auf der Straße befördert, anstelle mittels der eigentlich dafür gedachten Schiene.
Als 2008 der Zustand nicht besser wurde, wurde die neuseeländische Bahn für ca. 665 Mio Neuseeland-Dollar wieder zurück gekauft und war wieder vollständig verstaatlicht.
Auf den Neuseeländischen Strecken werden aktuell hauptsächlich Güter für den Export transportiert.
Personentransporte auf Überlandstrecken finden ebenfalls statt, aber viele Strecken wurden anfang des Jahrtausends still gelegt, bzw. nicht mehr bedient. Auch bei noch laufenden Strecken gibt es Probleme, da vieles vom Rollmaterial meist aus den 40er Jahren stammt und nur immer wieder grundüberholt worden ist.
Selbstverständlich gibt es auch Vorort-Personentransporte, welche teils staatlich, teils privat betrieben werden.

Flagge Gr0ßbritannienGroßbritannien

In Großbritannien sind die Strecken derzeit in Hand einer staatlichen Gesellschaft. Lediglich der Transport von Personen und Gütern ist hier privatisiert betrieben.
Dies war nicht immer so.
Ab 1996 war auch das Schienennetz privatisiert gewesen. Jedoch mit dem Unfall von Hatfield im Jahr 2000 wurde klar, dass das Netz stark vernachlässigt wurde. Spätestens als das privatisierte Unternehmen, welches das Netzwerk instand halten sollte, im Jahr 2002 bankrott ging, war jedoch klar das dies nicht funktioniert hatte. Statt dessen wurde das Netzwerk an ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen gegeben, welches das Streckennetz bis heute besitzt.
Dennoch kam es auf den Strecken immer wieder zu Verspätungen. 2005 wurde errechnet das die Summe der Verspätungen seit der Privatisierung sich auf ca. 11.000 Jahre belief. Dies geschah, obwohl viele Zugverbindungen soweit gestreckt worden sind, das die Reisezeit auf einzelnen Verbindungen teilweise länger dauerten als noch 1898.
Als Folge der Probleme sanken die Fahrgastzahlen wieder und die großen Eisenbahngesellschaften riefen nach Zuschüssen vom Staat, da ihnen ein Bankrott drohte, trotz teilweise Renditen von über 20% in den Vorjahren.

Flagge JapanJapan

In Japan wurde die staatliche Eisenbahn ebenfalls 1987 privatisiert. Das vormals Japan National Railways benannte Staatsunternehmen wurde zu diesem Zeitpunkt in Japan Railways umbenannt.
Die Privatisierung hatte allerdings nicht nur Auswirkungen auf den Namen, sondern auch auf die Struktur innerhalb des Unternehmens.
So wurde die frühere JNR in 9 Untergesellschaften geteilt. 6 von diesen befassen sich mit Personenbeförderung, Infrastruktur, sowie den Betrieb und Wartung derer. Jede dieser Gesellschaften besitzt ein Teilstück des vormaligen Landesschienennetzes.
Eine weitere Gesellschaft befasst sich damit die Fracht durch das Land zu transportieren. Da diese jedoch nur im begrenzten Masse Betriebsgüter besitzt greift diese Gesellschaft kostenpflichtig auf die Netze der anderen Gesellschaften zurück.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz befindet sich derzeit auch in der Hand von 4 Teilgesellschaften, obwohl es anfangs noch bei einer Holding gelegen hat. Bei der Übernahme durch die Teilgesellschaften wurde darauf geachtet das die Bediensteten in die neuen Besitzer eingegliedert worden sind.
Weiterhin gibt es noch eine Gesellschaft, die sich mit der Erforschung für die Bahntechnologie aller Teilgesellschaften beschäftigt. Auch die IT-Infrastruktur wird für alle Teilgesellschaften gemeinsam von einer einzigen anderen Gesellschaft gewährleistet.

Als wichtigster Grund der zur Privatisierung der Schienenwege geführt hat sind die Auswirkungen des zweiten Weltkrieges genannt. Hierbei lit der Schienenverkehr unter der rasch wachsenden Wirtschaft und der Zunahme des motorisierten Straßenverkehrs. Weiterhin war die JNR damit gebunden 250.000 Kriegsheimkehrer einzustellen.

Vorteilig erweist sich jedoch die topographische Lage Japans für die Eisenbahn. Da Japan viele Flächen hat, welche nicht so einfach besiedelt werden können, sind die Siedlungen und damit auch das Streckennetz linienförmig angebracht. Auch befördert Japan pro Streckenkilometer etwa 41.000 Fahrgäste mehr als z.B. die deutschen Bahngesellschaften.
Dies sind selbstverständlich starke Vorrausetzungen für einen erfolgreichen Betrieb. Auch kann man den die dort hohe Autobahnmaut und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100km/h für motorisierten Fernverkehr in diese Faktoren mit einschließen.

Quellen:
de.wikipedia.org
zeit.de
bahn-fuer-alle.de

]]> 407 Windkraftanlagen – Zukunft https://satishu.de/windkraftanlagen-zukunft/ Wed, 20 Aug 2014 16:00:08 +0000 https://satishu.de/?p=272 Auch wenn ich in meinem letzten Beitrag zu Windkraftanlagen geschrieben habe, das dies der letzte Blog der Serie ist, würde ich gerne noch einen kleinen Blog nachtragen.

Es gibt in Deutschland mittlerweile einige Orte mit geringer Einwohneranzahl, die sich scheinbar unabhängig von externen Stromquellen gemacht haben.
Dies nicht zuletzt durch den erfolgreichen Einsatz von Windkraftanlagen und anderen erneuerbaren Energiequellen.

Treuenbrietzen

Eines dieser Dörfer ist der Stadtteil Feldheim der brandenburgischen Stadt Treuenbrietzen.
Hier werden die Bewohner mittels erneuerbaren Energiequellen und eigenem Netz mit Wärme und Energie versorgt. Diese wird direkt vor Ort gewonnen und auch gespeichert.
Aktuell wird geprüft ob das Modell sich auf weitere Stadtteile ausweiten lässt.
Leider ist allen beteildigten klar, das es in weiten Teilen Deutschlands so nicht machbar ist. Dennoch hat es einen Vorbildcharakter und auch der Imagegewinn ist beträchtlich.

Für alle anderen Bürger Deutschland gilt jedoch weiterhin aus dem „öffentlichen“ Netz gespeist zu werden und auch hier von Großerzeugern den Strom zu beziehen. Dies beinhaltet natürlich auch für die Kosten der Netze und veralteter Kraftwerke mit aufzukommen.
Um die Energiewende voran zu treiben hat die Deutsche Bundesregierung das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) erlassen, nachdem Betreiber neuer Windkraftanlagen (und anderer EE-Anlagen) eine bestimmte Menge an festen Bezügen, für eine festgesetzte Zeit, für den gelieferten Strom bekommen. Diese Preise unterliegen einer Degression, so das es für Neuanlagen immer weniger gibt.
Um dies zu bewerkstelligen ist eine EEG-Umlage erschaffen worden, die von jedem Strombezieher gezahlt wird.
Auch gilt die Bevorzugung des grünen Stroms gegenüber konventioneller Stromsorten. D.h. diese Stromsorten werden bevorzugt eingespeist.

Energieintensive Unternehmen

Wichtig ist in diesem Zusammenhang natürlich zu wissen das es auch für energieintensive Unternehmen Ausnahmen gibt. Diese müssen keine EEG-Umlage bezahlen.
Das bedeutet aber nun das andere Verbraucher deren Anteil übernehmen müssen. Auf diese Art und Weise werden diese Kosten dann auf kleinere Verbraucher verteilt.
Um als energieintensives Unternehmen zu gelten muss man mindestens 1 GWh/a an Strom verbrauchen. Vor 2012 waren dies noch 10 GWh/a.
Hier wird also die Industrie zulasten der restlichen Verbraucher massiv subventioniert.

Auch scheint die derzeitige große Koalition (Union/SPD) nicht daran gelegen zu sein die Energiewende massiv weiter zu treiben. Es gibt erstmals eine Zubauobergrenze, die erreicht werden will. So ist es bis 2030 geplant nur 50-60% des deutschen Stromverbrauchs mittels regenerativen Energiequellen zu erzeugen. Diese Grenze war vorher nicht vorhanden.
Auch werden die Vergütungen stärker abgesenkt und die notwendigen Planungssicherheiten für Onshore-WKA-Neubauten geschliffen zugunsten von Offshore-Windparks, welche hauptsächlich von größeren Firmen finanziert werden können.

Quellen
sueddeutsche.de
neue-energien-forum-feldheim.de
eeg-aktuell
de.wikipedia.org

]]> 272 Eisenbahn – In Deutschland https://satishu.de/eisenbahn-in-deutschland/ Mon, 11 Aug 2014 16:00:47 +0000 https://satishu.de/?p=243 Vor 1920 existieren in den deutschen Staaten eine Reihe von eigenen Staatsbahnen und keine zusammenhängende Eisenbahn.
Dies waren unter anderem die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, welche ab 1840 entstand und ab 1872 unter dem Namen firmierte. Dies war die einzige Bahn auf deutschem Boden, welche anfangs auf Breitspur, anstelle der Normalspur verwendete. Dies wurde 1846 dann revidiert, als sich herausstellte das alle Nachbarländer die Normalspur benutzten.
Mehrere Bahnstrecken in Baden wurden zwar von privater Hand gebaut, allerdings vom Staat betrieben, später teils ganz übernommen.

Preußen und das Dampfross

Im Jahr 1838 wurde die Eisenbahn auf preußischem Territorium gegründet. Dieses Unternehmen war, wie andere auch, privat finanziert. Erst 1850 hat der preußische Staat die erste eigene Eisenbahngesellschaft finanziert.
Nach dem Preußisch-Österreichischem Krieg 1866 wurden verschiedene Bahnen entweder durch Aufkauf oder Annexion der preußischen Aufsicht unterworfen. Zwischen 1880 und 1888 wurden dann viele Privatbahnen verstaatlicht.
Die Bahnen selber agierten als eigene Betriebe und entwickelten eigene Fahrzeuge und hatten eigene Betriebsorganisationen. Dies führte mitunter dazu das jede Gesellschaft eigene Werkstätten, Verwaltungen, etc. unterhalten mussten.

Das Königreich Württemberg hatte schon 1825 angefangen zu überlegen das Land verkehrstechnisch zu erschließen. 1843 war es dann soweit, das die erste Staatsbahn das Licht der Welt erblickte. Es war ausdrücklich gewünscht das die Zweigstrecken, der dort begonnenen Hauptstrecke von privaten Investoren betrieben werden sollten.

Im Königreich Bayern wurde 1844 die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen gegründet, welche bis zur Eingliederung in die Deutsche Reichsbahn das zweitgrößte Streckennetz (nach der Preußischen Staatsbahnen) besaß.
Nachdem schon 1835 zwischen Nürnberg und Fürth Privatbahnen schon erfolgreich Strecken aufgebaut hatten, begannen 1841 die Planungen für die Hauptstrecken des Netzes.
1856 wurden angesichts angespannter Kassenlagen, ein Gesetz verabschiedet um private Eisenbahngesellschaften zu zulassen.
Die gegründeten Bahnen wurden bis 1909 aus verschiedenen Gründen, teilweise in die staatliche Gesellschaft übernommen.

Friedrich-Franz-Eisenbahn

Die Friedrich-Franz-Eisenbahn, des Großherzogtums Mecklenburg wurde im Jahr 1864 in Betrieb genommen. Bis dahin war die einzige Eisenbahnlinie die preußische Berlin-Hamburg-Bahn, welche schon 1846 in Betrieb genommen wurde. Die Friedrich-Franz-Eisenbahn geriet während des Baus einer Strecke nach Lübeck im Jahr 1868 in finanzielle Schwierigkeiten, worauf sie 1870 verstaatlich wurde. 1875 wurde die Bahn dann erneut privatisiert. Diese Privatisierung bestand bis 1890, bis die Gesellschaft erneut verstaatlicht wurde.

Die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn entstand erst relativ spät, im Gegensatz zu den anderen deutschen Bahngesellschaften. Dies war bedingt dadurch das Oldenburg relativ dünn besiedelt war und eine Eisenbahn lange Zeit aufgrund der finanziellen Lasten nicht tragbar war.
Bei dem Kauf von einem Gebiet am Westufer des Jadebusens, welches später in das heutige Wilhelmshaven überging, durch Preußen, wurde vereinbart dass die zukünftige Marinebasis einen Eisenbahnanschluss erhalten soll. Zuerst wurden auf Oldenburgischen Boden verschiedene Bahnen unter fremden Eigentümern gebaut. Diese gingen dann 1867 in die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahngesellschaft über.

Im Jahr 1869 wurden die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen gegründet und bis 1918 betrieben.
Nach dem Bau der privaten Leipzig-Dresdner-Eisenbahn 1839 befasste sich auch der sächsische Landtag mit dem Thema. 1841 wurde eine Gesellschaft gegründet, die einen Strang nach Bayern bauen und betreiben sollte. Da der Bau den Kostenrahmen sprengte, sprang hier der Staat ein und verstaatlichte die Gesellschaft anschließend.

Im Jahr 1896 schlossen die Staaten Preußen und Hessen einen Staatsvertrag ab, der das Ziel hatte die private, hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft zu verstaatlichen. Dies war die Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft.

Gründung der Deutsche Reichsbahn

In den Jahren der Weimarer Republik wurde die Deutsche Reichsbahn (DR) gegründet. Dies geschah mittels Staatsvertrags, der die ehemaligen Länderbahnen in die Hoheit des deutschen Reiches unterstellte.
Diese so geschaffene Gesellschaft sollte komplett an die Reparationsgläubiger verpfändet werden. So wurde 1924 die staatliche Gesellschaft Deutsche Reichsbahn geschaffen. Hierdurch blieb das deutsche Reich Eigentümer der Gesellschaft. Im gleichen Jahr wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet, da die vorherigen Aktionen den Siegern des ersten Weltkriegs nicht weit genug gingen. Die Deutsche Reichsbahn wurde im gleichen Jahr wieder aufgelöst. Die neue Reichsbahn wurde mit Kapital versorgt, aber hatte auch gegenüber den Siegerländern Reparationen zu zahlen. 1932 wurde die Gesellschaft von Ihren Verpflichtungen befreit, die sie erheblich belasteten.

Der zweite Weltkrieg

Eisenbahn mit Schienen1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wieder unter Reichshoheit gestellt und erhielt ihren alten Namen Deutsche Reichsbahn zurück. Während des zweiten Weltkrieges hatte die Reichsbahn eine wichtige logistische Aufgabe für Truppenverlegungen. Während des Krieges bemühte sich die DR die angegliederten und eroberten Netze und Transportmaterialien in ihr System einzufügen. Hierdurch erreichte sie bis zum Kriegsende noch erhebliche Möglichkeiten was die Truppenverlagerung anging. So wurden 1944 noch Panzerverbände aus Ungarn für die Ardennenoffensive erfolgreich verlegt.
Einzig der Einmarsch in die Sowjetunion bereitete der DR Probleme, da hier die sog. Breitspur, anstelle der deutschen Normalspur verwendet wurde. Da die Sowjettruppen es schafften nahezu alles Rollmaterial zu vernichten oder mitzunehmen, mussten die Strecken auf die Spur der DR umgenagelt werden. Zwischen Juni und Oktober 1941 schaffte die DR es über 16000 km Schienen zu modifizieren um sie mit ihrem normalen Rollmaterialien zu benutzen.

Nach Beendigung des Krieges gingen die Teile der DR, die außerhalb der festgesetzten deutschen Grenzen lagen an die Staaten der jeweiligen Gebiete über.

Nach dem Krieg

Nach dem zweiten Weltkrieg übernahmen die Besatzermächte den Betrieb der Bahn in den jeweiligen Zonen. Zuerst wurden drei Betriebsleitungen der jeweiligen Besatzungszonen gegründet in denen jeweils mehrere Reichsbahndirektionen zusammengeschlossen wurden. 1947 wurde diese dann nochmals zusammengefasst und als Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet umbenannt. 1949, mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland wurde die Gesellschaft dann in Deutsche Bundesbahn umbenannt.
Einzig die Netze des Saarlandes wurden aus dem französischen Besatzungsgebiet herausgelöst und waren bis 1957 eigenständig. Bei der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurde die Eisenbahnen des Saarlandes dann der Deutschen Bundesbahn angegliedert.

Westdeutschland

Von 1949 bis 1993 wurde der Betrieb der Eisenbahn in Westdeutschland vom Staatsbetrieb Deutsche Bundesbahn gewährleistet.
Der in Berlin operierende Teil der Westdeutschen Bahngesellschaft wurde als Deutsche Reichsbahn aus statusrechtlichen Gründen weiter geführt.
Aufgrund der Massenmotorisierung sah sich die Deutsche Bahn einen immer schärferen Wettbewerb mit der Straße gegenüber. Entsprechend verlor die Bahn Anteile am Verkehrsmarkt.
Im Laufe dieses Wettbewerbs legte die Staatsbahn Nebenstrecken, die als unrentabel galten, still. Dieser Trend hat sich auch danach weiter fortgesetzt.
So wurde im Jahr 2001 die Regierung davon in Kenntnis gesetzt das man von 590 Mrd. Zugkilometern nur 533 Mrd. als „bedarfsgerecht“ angesehen habe. D.h. das mehr als 500 Fahrgäste pro Tag mit den entsprechenden Linien fahren würden. Ebenfalls war die Deutsche Bahn AG der Meinung dass auf zahlreichen Linien zu viele Fahrzeuge eingesetzt wurden. Hierzu wurde der Vorschlag gemacht, diese Strecken (vor allem im Osten Deutschlands) höher vom Steuerzahler bezuschussen zu lassen.
Erst in den 90er Jahren versuchten die neu gegründeten Verkehrsverbünde alte Nebenstrecken wieder zu reaktivieren.

Ebenfalls hatte der Gütertransportbereich auch stark gelitten. Aufgrund des Rückgangs im Stückgutversand wurde dieser Bereich vollständig stillgelegt, was viele Rangierbahnhöfe unnötig machte. Diese wurden daraufhin ebenfalls geschlossen. Im gleichen Zeitraum ging aber auch der Transport von Gütern wie Eisenerz oder Kohle zurück.

Und im Osten?

In der DDR wurde die Deutsche Reichsbahn als Teil der alten Deutschen Reichsbahn weiter betrieben. Die Deutsche Reichsbahn hatte ebenfalls den Auftrag den Betrieb in den Westsektoren Berlins zu gewährleisten. Dies führte mitunter zu Streitigkeiten da West und Ost unterschiedliche Rechtsauffassungen vertraten.
Der Beginn der Wiederaufnahme des Betriebs nach dem zweiten Weltkrieg stellte sich als schwierig heraus, da die DDR zu hohen Reparationszahlungen an die Sowjetunion verpflichtet worden war. Um diese gewährleisten zu können wurden auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis entfernt. Diese Strecken sind teilweise bis heute nicht wieder hergestellt worden.

Im Jahr 1949 wurden nahezu alle verbliebenen Privatbahnen von der DR im Gebiet der DDR übernommen. Hierdurch wurde der innerdeutsche Grenze überschreitende Verkehr nahezu vollkommen unterbunden.
Ab 1968 begann die DR mit dem Transport von Containern. Hierzu wurden viele Containerbahnhöfe gebaut, zwischen denen Ganzzüge verkehren konnten. Bis 1970 erhielten viele Streckenteile ihr altes, zweites Gleis zurück. Danach wurde begonnen die noch im Einsatz befindlichen Dampflokomotiven durch dieselbetriebene Fahrzeuge zu ersetzen.
Zeitweise wurde über das Netz der DR mehr als doppelt so viel Güter transportiert, als auf dem doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn im Westen. Während im Westen der Anteil der Beförderungen mit der Bahn weiter schwand, erreichte die DR 1986 einen Anteil von 86%.
Auch wenn dies ein hoher Erfolg war, so wirkten die wirtschaftlichen Probleme der DDR sich auch auf den Staatsbetrieb aus.

Die 90er Jahre

Anfang der 1990er Jahre musste die Deutsche Bundesbahn (wie andere Bahngesellschaften in Europa auch) auf einen abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Dies war der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung geschuldet. Und weitere Prognosen sagten eine Zunahme des Autoverkehrs voraus, so dass die Politik der Bahn verordnetete Anteile zurück zu gewinnen. Hierbei wurden es als ineffizient betrachtet, dass die Bahn ein staatlicher Monopolbetrieb war. Mit der EG-Richtlinie 91/440/EWG wurde der europäische Eisenbahnmarkt umstrukturiert und die Behörden wandelten sich zu Unternehmen. Auch sollte das Netz von Verkehrsleister getrennt werden, so dass Mitbewerber Einzug erhalten konnten.

Bis 1993 erwirtschaftete die Deutsche Bahn 7,9 Mrd. Verlust. Hinzu kamen noch die Verbindlichkeiten der ehem. Deutschen Reichsbahn, welche in das Vermögen der Deutschen Bahn überführt worden sind. Hierdurch entstand das größte Eisenbahnverkehrs und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa.
Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bahn AG (DB) beurkundet und gegründet und sollte fortan Gewinne erwirtschaften.
Hier geschah dann das, was in den meisten Fällen von Fusionen geschah. Es wurde massiv Personal abgebaut. Auch wurden zwischen 1996 und 2011 etwa 5200 Nebenstrecken still gelegt und der Fokus auf die ICE-Strecken gesetzt. Auch die Anzahl der Bahnhöfe und Gleisanschlüsse wurden reduziert, so dass viele Regionen nicht mehr mit der Schiene erreichbar sind.
1999 wurde dann im Zuge der zweiten Reformstufe die Bereiche für Fernverkehr, Güterverkehr und Nahverkehr, sowie Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt. Hierdurch wurde eine erhöhte Transparenz erhofft. 2002 sollte dann die Holding der DB aufgelöst werden.
2003 sind weitere Geschäftsbereiche (DB Energie, DB Services, DB Fuhrpark, DB Telematik) gegründet worden. Derzeit existieren über 1000 Tochterunternehmen (z.B. DB Schenker, DB Regio, etc.) der DB, welche teilweise international tätig sind.
Nur noch die Hälfte des Umsatzes wird dabei durch den Schienenverkehr erwirtschaftet. Die andere Hälfte wird durch Transport und Logistik, sowie andere Dienstleistungen umgesetzt.
Ein Teil des Umsatzes wird dabei über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand erwirtschaftet. Der Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur wird ebenfalls bezuschusst. Diese Zuschüsse machen ungefähr 10 Mrd. pro Jahr aus.

Börsengang der Deutschen Bahn AG

Bis 2006 wollte der Aufsichtsrat der DB das Unternehmen an die Börse bringen um eine Kapitalerhöhung zu vollziehen.
In 2008 wurde ein anteiliger Verkauf des Unternehmens an Investoren angestrebt. Hierbei sollten maximal 49,9% der Anteile verkauft werden, so dass die Bundesrepublik Deutschland die absolute Mehrheit behielt.
Hierzu wurden verschiedene Modelle berechnet und diskutiert. Im Verlauf der Diskussionen wurde der Anteil der Infrastruktur herausgenommen. Das bedeutete das die Kaptialprivatisierung nicht die Netze und Bahnhöfe beinhaltete. Nun sollten nur noch die Bereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Dazu wurde der übergeordnete Bereich DB Mobility Logistics AG gegründet in denen die Bereiche gebündelt wurden.
Gegner der Teilprivatisierung befürchten anhand des Beispiels Großbritanniens an, das nach dem Schritt die Qualität des Angebots sich verschlechtert und Strecken teilweise komplett still gelegt werden. Dies wird damit begründet dass die DB nach der Veräußerung zusätzlich zu den laufenden Kosten auch noch Dividende an die Aktionäre zahlen muss. Hier wird von Seiten der DB 3-4% ausgegangen. (Zum Vergleich: Die Dividenden bei DAX-notierten Unternehmen liegt in der Regel bei 2-3%.) Weiterhin befürchten Gegner der Privatisierung dass der Staat auch in Zukunft die gezahlten Zuschüsse nicht kürzen kann.
Im Jahr 2008 wurde wegen der Finanzkrise die gewünschte Teilprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben. 2011 wurde der Börsengang dann vollständig abgesagt.

In einem aktuellen Bericht des SWR spricht das Eisenbahnbundesamt davon, dass die DB AG teilweise auf Kosten der Sicherheit an der Instandhaltung ihrer Anlagen spare.
Die DB spricht hierbei davon das sie 40% mehr Eigenmittel in die Instandhaltung aufwende als der Bund in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung festgelegt habe.

Im nächsten Teil will ich mich mit den schon erfolgten Privatisierungen und den Auswirkungen in verschiedenen Ländern befassen.

Quelle:
de.wikipedia.org
swr.de
eurailpress.de
wie-wie.de

]]> 243 Windkraftanlagen – Auswirkungen auf die Menschen https://satishu.de/windkraftanlagen-auswirkungen-auf-die-menschen/ Wed, 06 Aug 2014 18:00:31 +0000 https://satishu.de/?p=226 Selbstverständlich muss man neben der Geschichte und der Auswirkung auf die Umwelt auch die Auswirkung auf die menschliche Gesellschaft betrachten. Diese hat die Windkraftanlagen ja schießlich aufgestellt und wird sich stärker mit ihnen beschäftigen und nutzen als die Tierwelt.

Akzeptanz

In einer repräsentativen Forsa-Umfrage von 2009 besagte das die Akzeptanz von WKAs höher lag, desto mehr Erfahrung die Bevölkerung mit den Anlagen gesammelt hat. Auch wer die Anlagen aus seiner Umgebung kennt steht den Anlagen grundlegend positiver gegenüber, als Personen die diese nicht kannten.
Auch waren laut einer Studie der Hochschule Bremerhaven, wenige große Anlagen besser akzeptiert als viele kleine Anlagen.

Selbstverständlich werden Windkraftanlagen auch kritisch gesehen, so das sich immer wieder Bürgerinitativen bilden, welche den Bau der Anlagen verhindern, oder zumindest einschränken wollen.
Hierbei sind die Kritikpunkte z.B. der Abstand zur Wohnbebauung, die Veränderung des Landschaftbildes, sowie die Beeinträchtigung von Tieren. (siehe letzten Beitrag zu diesem Thema)

Entfernung zur Wohnbebauung

Das kanadische Umweltministerium gab einst eine Empfehlung heraus das WKAs 2km von der nächsten Wohnbebauung entfernt aufgestellt werden sollten. Diese Tatsache wurde teilweise falsch verstanden oder verdreht und als Richtlinie der WHO ausgegeben.
Aktuelle Gesetze sagen z.B. aus, das in Brandenburg und Hessen WKAs mindestens 1 km von Wohnbebauung weg entstehen müssen. in NRW sind es schon 1,5km.
In England müssen es 2 km für Anlagen über 100m und 3 km für Anlagen über 150m sein.

Ein weiteres Problem, welches als unangenehm empfunden wird, ist der Schattenwurf den die Rotorblätter verursachen, wenn diese sich in Bewegung befinden.
Hierzu regelt das Bundes-Immisionsschutzgesetzt, das der Schattenwurf unabhängig von der Anlagengröße auf bestehende Wohngebäude nicht mehr als 30 Stunden pro Jahr und 30 Minuten pro Jahr betragen darf.

Disko, Disko

Am Anfang der Windenergienutzung trat zusätzlich noch ein Diskoeffekt auf, welcher periodische Reflexionen (meist vom Gehäuse des Generators) bezeichnete. Dieser wurde durch nicht reflektierende Lackierung unterbunden und kann nur noch bei alten Anlagen auftreten.

Auch gibt es bei WKAs mit über 100 Metern Höhe die Vorschrift der Hindernisbefeuerung. Dies dient der Sicherung des Flugverkehrs und wird mit Leuchtdioden (oder bei älteren Anlagen mit Leuchtstoffröhren) erreicht. Dies kann bei besonders großen Parks selbstverständlich auch für Anwohner in der Nacht störend wirken.
Hierzu gibt es erfolgreich getestete System mit Passivradar, welche die Hindernisbefeuerung einschalten, sobald sich ein Flugzeug in der Nähe befindet.

Wie schon geschrieben erzeugen Windkraftanlagen selbstverständlich auch Geräusche. Dieses Geräusch ist meist das der sich drehenden Rotorblätter im Wind. Hierzu sind genormte Verfahren zur Messung dieses Geräuschs entwickelt worden, welche Anwendung finden.
Selbstverständlich gibt es auch gesetzliche Bestimmungen wie laut eine solche Anlage zu welchem Zeitpunkt sein darf um die Anwohner nicht zu belästigen. Hierzu können Anlagen z.B. nachts gedrosselt oder abgeschaltet werden, wenn diese den Wert übersteigen.
Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetzt darf die Dauerschalldruckpegel einer WKA in Wohngebieten nachts nicht mehr als 35 dB betragen. In einem Industriegebiet sind 70 dB erlaubt. Dazwischen wird je nach Nutzungsgebiet gestaffelt.
Hierzu ist nochmal erwähnt das die durchschnittliche Lautstörke einer WKA in 500 Metern Entfernung bei 42 dB liegt.

Radar und Windkraft

WindkraftanlageAuch gibt es besondere Bestimmungen in Bezug auf Anlagen, die in der Höhe von stationäre Radargeräte gebaut werden.
Hier ist es möglich das Windkraftanlagen von Radargeräten als in der Standschwebe befindliche Helikopter identifiziert werden, da diese ein ähnliches Radarecho erzeugen.
Auch hat ein Gutachten der TU Berlin gezeigt das Anlagen, die innerhalb eines 15km Umkreises von Flugsicherungseinrichtungen gebaut werden, nicht störend sind. Dies steht im Gegensatz zur Stellungsnahmen der deutschen Flugsicherung. Hier konnte keine nachweisbare Wirkung ausserhlab eines Schutzradiuses von 3km um die Einrichtung bemerkt werden.

Es wird vielerorts bemängelt das Immobilienpreise fallen würden, sobald Windkraftanlagen gebaut werden. Dies wurde von der Hochschule Lausanne jedoch in einer Studie widerlegt. Vielmehr sei dies eine selbsterfüllende Prophezeiung, so das die Anbieter die Preise freiwillig senkten, da sie die Preissenkung befürchteten. Dies geschähe besonders an Orten, wo besonders großer Widerstand gegen WKAs aktiv wäre.
Diese Preissenkungen wären allerdings meist nur von kurzer Dauer, wöhrend die Debatten um die Anlagen liefen. Danach stabilisiere sich der Wert der Immobilien.

Rückgang von Übernachtungen?

Auch wird oft ein Rückgang der Übernachtungen in touristisch bedeutsamen Regionen beanstandet und befürchtet.
Hierzu führte die Hochschule Bremerhaven im Jahr 2005 eine Umfrage durch, welche zu dem Ergebnis kam das Windkraftanlagen zwar nicht unumstritten seien, aber touristisch eher zu vernachlässigen.
In manchen Orten werden die Windkraftanlagen sogar mit in das touristische Angebot mit eingebunden mit z.B. Windwanderwege, Tourismuslehrpfade, etc.

Natürlich muss man auch die Unfallrisiken betrachten, welche bei dem Aufstellen und Betreiben einer Anlage entstehen. Hierbei ist allerdings zu sagen, das es selten zu Personenschäden kommt, da die Anlagen generell ausserhalb von besiedelten Gebieten stehen. Die meisten Unfällen mit Personen entstehen beim Bau, bzw. Aufstellen der Anlagen.

Zusätzlicher Strom und Sturm?

Weiterhin sind Blitzschläge, sowie Turmberührungen der Rotorblätter aufgrund von starkem Wind die häufigsten Unfallursachen. Hierbei können Anlagen umstürzen, oder Rotorblätter verlieren.
Bis jetzt sind in Europa ca. 15 Blattabbrüche registriert, bei ca. 40.000 installierten Anlagen.
Da die Feuerwehr Brände nur im unteren Bereich der Anlagen bekämpfen können sind insbesondere bei großen Anlagen eigene Brandbekämpfungssysteme im Einsatz.
Auch können bei alten Anlagen, die keine Eiserkennungssysteme haben, sich bei entsprechender Witterung Eis lösen, welches dann herab fallen kann. Jedoch gibt es bei jeder modernen Anlage ein entsprechendes Erkennungssystem, das den Betrieb der Anlange mit Eis an den Rotorflächen verhindert.
I.d.R. werden die Anlagen dann nachdem das Eis abgeschmolzen oder entfernt worden ist vom Windmühlenwart in Betrieb genommen. Es gibt auch schon einige Anlagen die Rotorblätterheizungen haben um selbsttätige Enteisungen durch zu führen.

Quellen:
de.wikipedia.org
lanuv.nrw.de
waldjuwel-horb.de
schleswig-holstein.de

Vorhergegangene Teile:
Windkraftanlagen – Auswirkungen auf die Umwelt

]]> 226 Eisenbahn – Der Rückblick https://satishu.de/eisenbahn-der-rueckblick/ Mon, 28 Jul 2014 15:17:29 +0000 https://satishu.de/?p=109 Wir alle kennen und einige hassen und einige lieben sie: Die Eisenbahn. Dabei hat sie ihr schlechtes Image der heutigen Tage nicht immer gehabt.
Zeitweise war sie romantisch – wie zu den Zeiten des Orient-Express -, manchmal war sie abenteuerlich – im wilden Westen zum Beispiel – und natürlich ist sie pünktlich – aber leider nur in Japan.

Wo kommt sie nun her und wo ging sie hin?

Der Begriff Eisenbahn erscheint erstmals 1801 in einem Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen“. Der englische Begriff rail-road tritt bereits 1734 zu Tage.
Zuerst bezog sich die Definition der Eisenbahn auf die Fahrtbahn, bzw. die Schienenwege. Dies ergab sich aus der Fertigung der Fahrzeuge, welche teilweise noch gänzlich aus Holz, bzw. Kupfer oder Kupfer-Legierungen bestanden.

Vorläufer

Die frühesten Vorläufer der heutigen modernen Eisenbahn sind schon vor über 4000 Jahren entstanden. Diese waren einfache Spurrillen in ägyptischen Straßen um die Fahrzeuge in Steinbrüchen in der Spur zu halten und einfacherer zu bewegen. Auch bei den Römern wurde diese Technik in einigen Straßen eingesetzt.
Zur Wende des Spätmittelalters zur Neuzeit wurde dann die Erfindung gemacht, die der Eisenbahn ihr heutiges Gesicht gegeben hat. Vermutlich dort wo schwere Lasten zu transportieren waren (z.B. in deutschen Bergwerken) wurden erstmals hölzerne Gleise verlegt. Dies erleichterte den Transport, sofern die Karren nicht durch Schmutz auf den Gleisen oder in den Rillen entgleisten.
Außerdem war Holz nicht das beständigste Material auf dem feuchten Boden, so dass es oft ersetzt werden musste.
Im Jahre 1515 wurde z.B. erstmals eine über Holzschienen gefahrene und von einem Hanfseil mittels Tretmühle betriebene Bahn auf die Festung Hohensalsburg erwähnt. Diese ist die älteste noch existierende Standseilbahn.

Um 1730 entwickelte dann der Engländer Ralph Allen einen Spurkranz, der die Wagen vor Entgleisung schützte. Später wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt oder beschlagen.

Anfänglich wurden die Bahnen mit der Muskelkraft von Pferden betrieben. 1795 wurde die Derby Canal Railway als erste Eisenbahn im eigentlichen Sinne betrieben. 1801 wurde eine Bahn für den Verkehr von Wandsworth und Croydon bei London konzessioniert. 1809 fuhr zum ersten Mal eine Pferdebahn in Philadelphia, USA.
Danach folgten einige Pferdebahnen auf dem europäischen Kontinent, wie z.B. 1825 die 128km lange Bahn Budweis (Böhmen) – Linz und 1827 Saint-Étienne – Andrézieux.
1833 entstand dann die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft, welche die Prinz-Wilhelm-Eisenbahnstrecke betrieb. Diese fuhr 7,5km (1 preußische Meile) von Hinsbeck (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg).

Dampfkraft betriebene Eisenbahn

Mit Nutzung der Dampfkraft in England und Schottland kamen weitere Ideen zur Erhöhung der Mobilisierung. Hier gab es dann auch die weltweit ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen der Welt.
1804 wurde die erste selbstfahrende Zugmaschine für Bergwerks-Schienenbahnen gebaut. Die Maschine schaffte es 10 Tonnen Fracht, 70 Personen in etwas mehr als 4 Stunden über 15 Kilometer weit zu transportieren. Jedoch wurde sie trotz des Erfolges anderweitig genutzt.

Die weltweit erste Personenbeförderung wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington bekundet. Hier wurden eiserne Schienen und George Stephensons „Nr 1“ verwendet. Die Spurweite der Bahn betrug 1435mm und wurde daraufhin zum Standard bei den meisten Bahnen der Welt. Dies ist darauf zurück zu führen, dass die meisten Eisenbahnen mit Lokomotiven von Stephenson begannen.
Auf dieser Strecke gab es aber auch das erste Todesopfer des Eisenbahnbetriebs zu beklagen, als 1828 der Kessel einer Lokomotive explodierte und einen Menschen tötete.

Von hier aus erlebte die Beförderung von Fracht und Mensch mittels dampfgetriebener Maschine eine große Aufwärtskurve. Bereits 1830 wurde die nächste Strecke zwischen Liverpool und Manchester gebaut.
Jedoch waren alle Bahnen relativ kurz und immer einzelne Verbindungsstücke. Es wurde keinerlei Bestrebungen für Gesamtnetze erkenntlich.

Exportschlager in Übersee

Durch den Erfolg der Eisenbahn wurden auch Lokomotiven in die Neue Welt, nach Amerika exportiert, wo 1829 die erste dampfbetriebene Eisenbahn in Betrieb genommen wurden.
In Kontinentaleuropa war Belgien die erste Nation die 1835 eine rein dampfbetriebene Eisenbahnstrecke zwischen Brüssel und Mecheln eröffnete. Belgien war auch das erste Land das eine Eisenbahnstrecke staatlich förderte.
Heute hat Belgien, neben der Schweiz und der Tschechischen Republik, das dichteste Eisenbahnnetzwerk der Welt.
Durch diese Förderung wurde auch die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln im Jahr 1846 zustande gebracht.

Kurz nach Belgien wurde auch im späteren Deutschland die erste Dampfbahn im Jahr 1835 in Betrieb genommen. Die Ludwigseisenbahn wurde zwischen den nahen Städten Nürnberg und Fürth errichtet. Da die Kohlebeschaffung jedoch recht kostspielig war, wurden 3/4 der Fahrten noch mittels Pferdekraft gestemmt.
Die erste reine Dampfbahn wurde 1837 zwischen Leipzig und Althen gebaut und betrieben.

Ab 1850 wurde das weltweite Eisenbahnnetz dann exponentiell ausgebaut und erweitert. So gab es 1830 z.B. nur 332 km Strecken, 1840 waren es dann schon 8591 km und im Jahr 1850 über 38000 km.

Wandel der Technik

Eisenbahn mit SchienenNatürlich hat sich mit der Ausbreitung der Eisenbahn auch die Technik gewandelt.
So wurde in Punkto Sicherheit bereits 1868 die Druckluftbremse von George Westinghouse erfunden und 1872 zum Patent angemeldet. Das Bremssystem wurde weltweit verbreiteste Bremssystem bei Eisenbahnfahrzeugen.

Selbstverständlich wurde auch über andere Antriebsarten nachgedacht. Bereits 1830 gab es Versuche elektrische Lokomotiven zu entwickeln. Die notwendige Energie für den Betrieb der Bahnen wurde zunächst aus Batterien bezogen, welche sich aber als zu schwach herausstellten.
Erst mit der ortsfester Stromversorgung wurden elektrische Schienenfahrzeuge verwendbar. Die Fahrzeuge wurden dann mittels Stromschienen oder Oberleitungen gespeist. Als Grubenbahn in Cottbus wurde von Siemens & Halske im Jahr 1879 die erste vierrädrige Elektrolokmotive mit 50 cm Spurweite gebaut.
Diese wurde mittels Stromschiene in der Mitte der Spur gespeist und durch einen Dynamo angetrieben.

Keine Kohle für die Bahn

Durch den ersten Weltkrieg erfuhr die elektrische Bahn dann, insbesondere in den europäischen Alpenländern, einen Aufschwung, da hier Kohle besonders schwer zu bekommen und Elektrizität durch Wasserkraft günstig war.
So setzte sich die Elektrifizierung vor allem in Österreich, der Schweiz, Bayern und Norditalien durch. Die Schweiz wurde das erste Land mit vollständiger Elektrifizierung des Bahnnetzes.

Bis 1850 wurden die Eisenbahnen in Europa nahezu vollständig privat finanziert und auf private Initiativen gebaut.
In Frankreich hatte der Staat durch seine Politik sechs große Monopolgesellschaften aufgebaut, welche den Eisenbahnverkehr eher schlecht bedienten. 1877 wurde dann umgelenkt und eine Staatseisenbahnpolitik betrieben, welche mit dem Ankauf von kleinerer, notleidenden Bahnen begann. Auch wurden 16000 km neue Hauptlinien und 40000 km Nebenlinien geplant. Da die gekauften Bahnlinien zwischen den großen Bahnlinien lagen und die Kosten enorm waren, wurden mit den großen Gesellschaften Verträge abgeschlossen, das diese die neuen Strecken bauen sollten und im Gegenzug bekamen diese die Nutzrecchte mit Konzessionen von 75 Jahren übertragen.
Dies verzögerte die Idee des Staatsbetriebs, so das der heutige SNCF erst 1938 wirklich zusammen geschlossen werden konnte.

Auf der britischen Insel wurden in der gleichen Zeit aufgrund von Wettbewerb teilweise für die gleiche Linie, mehrere Strecken gebaut. Dies verursachte natürlich enorme Kosten und Druck auf die Gesellschaften. 1923 gab es auf der Insel vier große Monopolisten, welche dann 1948 zur British Railways verstaatlicht worden sind.
1997 wurde die Staatsgesellschaft dann wieder in eine Vielzahl von Gesellschaften privatisiert.

Im nächsten Teil wird die Geschichte der Deutschen Bahn als Eisenbahngesellschaft genauer unter die Lupe genommen.
Dieser wird dann am 11.8. erscheinen.

Quellen:
de.wikipedia.org

]]> 109 Windkraftanlagen – Auswirkungen auf die Umwelt https://satishu.de/windkraftanlagen-auswirkungen-auf-die-umwelt/ Wed, 23 Jul 2014 18:00:55 +0000 https://satishu.de/?p=223 Natürlich hat jedes von Menschen gemachtes Gebilde auch Auswirkungen auf seine Umwelt, Tierwelt und selbstverständlich auch Menschen selbst.
Deshalb will ich in diesem Blog-Eintrag ein wenig zusammen tragen, welche Auswirkungen Windkraftanlagen auf die Umwelt haben.

Da so eine Windkraftanlage (WKA) rotierende Blätter besitzt, erzeugt diese natürlich zu allererst Geräusche. Die Geräuschentwicklung hängt natürlich stark von der Windstärke, sowie der Laufgeschwindigkeit ab. Desto schneller eine Anlage sich dreht, desto lauter wird sie.
Hier haben große, langsam drehende Anlagen natürlich einen Vorteil.
Typische Werte für WKAs liegen zwischen 95 dB für kleinere Anlagen und 107 dB für Großanlagen. In 500 Metern Entfernung liegen die Werte jedoch bei meist um 42 dB.
Auch Infraschall wird von Windkraftanlagen emitiert. Die gemessenen Werte liegen jedoch weit unterhalb des menschlichen Hörvermögens. Diese Geräusche können in zwei Kategorieren unterteilt werden. Dies wären zum einen die aerodynamischen, als auch die mechanisch erzeugten Geräusche.

Die Lautstärke kann bis zu 4 dB gedämpft werden indem die Laufleistung gesenkt wird. Dies ist natürlich mit Einbußen verbunden.
Ebenfalls durch hohe Windgeschwindigkeiten kann eine Anlage mehr Geräusche verursachen als vorab gemessen und erwünscht.
Hierzu gibt es eine „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“. Darin ist geregelt wie laut eine Anlage maximal sein darf. Die Anlage muss demnach gedrosselt oder abgeschaltet werden, sofern sie die Grenzwerte übersteigt.

Fremdgeräusche

Auch hängt die Wahrnehmung der Geräusche der Anlagen stark von den windbedingten Fremdgeräuschen ab, wie das Rauschen des Windes in Bäumen, etc. Dies kann teilw. die Geräusche einer WKA übersteigen, so das diese weniger zu hören ist.

Weiterhin stehen Windkraftanlagen natürlich in der Landschaft und sind als solche erkennbar. Hier betonen einige Personen und Gruppen das diese das Landschaftsbild stören.

Hier wird gerne von einer Verspargelung der Landschaft gesprochen. Das Wort „Verspargelung“ ist erstmals 2004 im Rechtsschreibduden erschienen. In Presseberichten findet sich u.a. zuerst das Wort als Zitat des stellvertretender Vorsitzender des Zweckverbandes Großraum Braunschweig Helmut Kuhlmann (CDU) auf. Damals versuchte die CDU dort eine Entstehung von Windparks in der Region zu verhindern.

Natürlich wird auch immer wieder betont das insbesondere Vögel und Fledermäuse die Gefahren die von solchen Anlagen ausgehen nicht abschätzen können, da diese sich ja bewegen, im Gegensatz zu einem Turm oder einem Baum.
Hierzu wurde schon 1980 an der Versuchsanlage Growian diskutiert, ob es vermehrt zu Vogelschlag kommt.
Hierzu hat im Jahr 2005 der Naturschutzsbund Deutschland e.V. (NABU) eine Studie veröffentlich das pro Jahr und pro Anlage etwa 0,5 Vögel sterben. Weiterhin hat der NABU etwa 127 internationale Studien ausgewertet mit dem Resultat das die meisten in Deutschland beheimateten Vogelarten nicht durch Windkraftanlagen gefährdet sind. Hierbei waren Rotmilane und Seeadler als Problemvogelarten zu werten.
Der Bestand des Rotmilane wurde darauf beobachtet und aktuell sind in Niedersachsen etwa 440 Brutpaare des Rotmilans bekannt. Dies ist die höchste Population seit 1981.

Windkraftanlage mit VogelTodesfälle bei Flugtieren

Eine Studie im eim Auftrag des Amtes der Niederösterreichischen Landesregierung das Thema untersuchte kam jedoch zum Schluss das etwa 7,06 Vögel und 5,33 Fledermäuse pro Jahr und Anlage sterben.

Die Zeitschrift Nature schrieb im Mai 2007, das die Anzahl der getöteten Vögel eher vernachlässigbar sei. Jedoch für Greifvögel eine erhöhte Gefahr bestehe, wenn die Anlagen an kritischen Durchzugsgebieten stehen würden. Daraufhin wurden in den USA einige Anlagen mit hoher Drehzahl durch eine geringere Zahl, größerer Anlagen ersetzt.
Diese seien für die Tiere besser kalkulierbar.

In Nordspanien wurden zwischen 2000 und 2006 732 getötete Gänsegeier gezählt. Bei 4083 Anlagen. Dies entspricht also 0,02 getötete Vögel pro Jahr und Anlage.

Natürlich können an Windkraftanlagen auch Fledermäuse verunglücken. Diese Tiere sind vornehmlich in der Dämmerung und in der Nacht unterwegs, da sie sich durch Ultraschall ihrer Umgebung vergewissern.
Bis 2005 hat man 13 verunglückte Fledermausarten aufgefunden.
Insbesondere Arten die im freien Luftraum jagen, oder große Strecken zurücklegen sind gefährdet. Hierzu zählen der Große Abendsegler, die Breitflügelfledermaus und auch der Kleine Abendsegler, sowie die die Zweifarbfledermaus.
Standorte im, oder in der Nöhe eines Waldes sind besonders schlagträchtig.

Strategie gegen Schläge

Um solcherlei Schläge zu vermeiden gibt es verschiedene Strategien.
Die einfachste Strategie ist der Verzicht auf besonders schlagträchtige Standorte, oder das Abschalten der Anlagen zu bestimmten Jahreszeiten. (August & September)
Auch wird ein Abschalten zu bestimmten Witterungsbedingungen und Zeiten betrieben. D.h. insbesondere in den Abendstunden oder bei niedrigen Windgeschwindigkeiten werden die Anlagen abgeschalten.
Hierbei wird das Wissen genutzt das Fledermäuse bei starken Windstärken nicht mehr fliegen und Anlagen bei niedrigen Windstärken suboptimal laufen.

Weiterhin hat eine britische Studie herausgefunden das die (meist) hellen Windkraftanlagen  anziehend auf Insekten wirken und ermittelt das violette Anlagen weit weniger Insekten anlocken. Dies würde auch ein passiver Schutz für viele insektenfressende Arten sein.

Ein weiterer Punkt der zu beachten ist, ist das jedes menschliche Gebäude eine gewissen Fläche benötigt. D.h. das diese Fläche versiegelt wird und daher Regenwasser nicht mehr versickern kann.
Bei WKAs ist dieser Verbrauch im Gegensatz zu anderen Bauten vergleichsweise gering, da nur die Zuwege und der direkte Standort der WKA befestigt werden muss.
Der Umkreis kann weiterhin offen sein und anderweitig genutzt werden.

Hinaus aufs Meer

Auch gibt es Planungen um Windkraftanlagen nicht nur an Land sondern auch im Meer zu bauen (Offshore) um die dort stärkeren Winde zu nutzen. Hier werden vor allem Kollisionen mit vom Kurs abgekommenen Schiffe befürchtet.
Auch wird die Geräuschentwicklung während des Baus, sowie Auswirkungen auf Meeressäuger bedacht. Auch ist es unvermeidbar Baumassnahmen im Wattenmeer (Biospährenpark und Nationalpark) zu tätigen um den Strom mittels Kabel an Land zu holen.
Eine Untersuchung eines niederländischen Offshore-Windparks kam zu dem Schluss das die Tierwelt innerhalb des Parks zusätzliche Ruhestätte und Schutz findet. Dies sind also durchaus positive Auswirkungen. Negative Auswirkungen gab es lediglich während des Baus.

Auch gibt es indirekte Umweltauswirkungen, welche im Herstellungsprozess liegen. Im Jahr 2011 wurde geschätzt, das rund ein Sechstel der WKAs Magnete aus Neodym-Eisen-Bor verbaut wurden. Neodym ist eine seltene Erde und wird unter großen Umweltproblemen in China abgebaut.
Viele Hersteller weisen darauf hin, das ihre ANlagen ohne Neodym gebaut worden sind. Einige Hersteller die dies tun, schwenken in neuen Generationen der WKAs wieder zurück und verwenden Techniken, die auf seltene Erden verzichten.

Der letzte Teil der Serie „Auswirkungen auf die Menschen“ kommt am 6.8.

Quellen:
de.wikipedia.org
lanuv.nrw.de
rothaarwind.de
duden.de

Vorhergegangene Teile:
Windkraftanlagen – Regelung

]]> 223 Windkraftanlagen – Regelung https://satishu.de/windkraftanlagen-regelung/ Wed, 09 Jul 2014 18:00:47 +0000 https://satishu.de/?p=221 Windkraftanlagen werden nur bei bestimmten Windstärken „ans Netz“ angeschlossen. D.h. nur dann liefern sie auch wirklich Strom.
Das bedeutet, wenn der Wind zu schwach (<3-4 m/s), oder zu stark (> 20-25 m/s) ist, werden die meisten Anlagen abgeschaltet.
Dies soll verhindern das die Anlage entweder einen zu geringen Ertrag bringt, oder aber Beschädigungen bei Sturm verhindern.
Hierbei wird je nach Anlage eine unterschiedliche Strategie benutzt. Entweder sie wird in einen Trudelbetrieb versetzt, oder festgestellt. Letzteres wird vor allem bei älteren Anlagen und Sturm eingesetzt um eine mechanische Belastung zu vermeiden.
Im Trudelbetrieb werden die Blätter in eine Segelstellung gedreht und dort belassen.
Für diese Funktionen haben die Anlagen i.d.R. auch einen Notstromversorgung um diese Aufgabe zu gewährleisten.
Moderne Anlagen haben noch eine weitere Funktion, die die Blätter im Falle eines Sturms so dreht das die Belastung geringer ausfällt und die volle Last schneller wieder erreicht werden kann.

Und sonst?

Natürlich werden Windkraftanlagen auch bei anderen Bedingungen abgeschaltet. Hier seien beispielsweise die Möglichkeiten der Vereisung (und damit entstehende Unwuchten), sowie ein „gefülltes“ Stromnetz zu nennen, welches den sonst erzeugten Strom nicht aufnehmen könnte.

Um diese Regelungen zu bewerkstelligen benötigt eine WKA selbstverständlich auch elektrische Energie. Dieser beträgt zwischen 0,35 und 0,5% der selbst produzierten Energie und liegt um einiges geringer als bei anderen Kraftwerkstypen.

Der nächste Teil „Auswirkungen auf die Umwelt“ wird am 23.7. veröffentlicht.

Quellen:
de.wikipedia.org

Vorhergegangene Teile:
Windkraftanlagen – Bis jetzt

]]> 221 Windkraftanlagen – Bis jetzt https://satishu.de/windkraftanlagen-bis-jetzt/ Wed, 25 Jun 2014 12:59:30 +0000 https://satishu.de/?p=199 Und wieder mal ist es soweit. Ich habe Lust etwas zu bloggen, das nicht mit meiner Freizeit zu tun hat.
Diesmal geht es um Windkraftanlagen. Also Anlagen, die dem Wind die Kraft entziehen und diese in Elektrizität umwandeln; um das mal sehr zu vereinfachen.
Diese Anlagen sind auch als Windenergieanlagen, oder Windkraftwerk bekannt.

Geschichte

Die erste WKA wurde vom Schotten James Blyth im Jahre 1887 aufgestellt.
Bereits um 1900 hat der Däne Poul la Cour Versuche gemacht, die darin gipfelten das im ersten Weltkrieg ca. 250 WKAs aufgestellt waren, welche schon an modernere Anlagen erinnerten.
Viele dieser Anlagen sind jedoch wieder verschwunden. Bereits um 1965 wurden dann in Frankreich und Großbrittannien weitere Forschungen bezüglich Windkraftanlagen gemacht und einige Prototypen hergestellt. Da die Energiepreise in den Jahren jedoch so niedrig waren, wurden kaum mehr Anlagen als die bereits fertiggestellten Prototypen errichtet.

Windkraftanlagen

In Folge von Umwelt- und Energiedebatten in den 1970er Jahren wurden die Windkraft aber wieder auf den Plan gebracht.
Die USA und Deutschland setzten hier besonders auf Großprojekte. In Deutschland wurde z.B. das Projekt GROßeWIndANlage 1983 in den Testbetrieb übernommen.
GROWIAN sollte auf eine Nennleistung von 3 MW kommen. Zu diesem Zeitpunkt war das ein absolutes Novum. Leider gilt die Anlage als einer der größten Fehlschläge in der Geschichte der Windenergienutzung, da sie innerhalb der 4 Jahre, die die Anlage aktiv war, nur rund 420 Volllaststunden sammeln konnte. Die meiste Zeit wurde die Anlage repariert.
Dennoch gilt sie als Keimzelle der deutschen Windkraftnutzung.
Bereits ein Jahr nach Abriss der Anlage wurde auf dem Testgebiet der erste deutsche Windpark mit einer Vielzahl kleinerer Windkraftanlagen errichtet.

In Dänemark wurde hingegen auf eine Vielzahl kleinerer Anlagen gesetzt, welche vor allem von Bastlern und Kleinstunternehmern aufgebaut werden konnten.

Die 90er Jahre

Anfang der 1990er Jahre wurde in Deutschland das Stromeinspeisungsgesetz und ca. 10 Jahre später das Erneuerbare-Energien-Gesetz beschlossen.
Diese beiden Gesetze gaben der Windenergienutzung die Rahmenbedingungen um Deutschland zum Vorreiter in dieser Art der Technologie zu machen.

Die anfangs in Deutschland aufgestellten Windkraftanlagen hatten noch einen Rotordurchmesser von unter 50 Metern. Dies hat sich im Laufe der Zeit jedoch geändert. So hatten die Anlagen die 2003 aufgestellt worden sind einen Rotordurchmesser zwischen 60 und 90 Meter und seit 2008 werden zumeist Anlagen aufgestellt die Rotordurchmesser über 90 Meter haben.
Hierbei gilt: Die Verdoppelung des Rotordurchmessers erwirkt eine Vervierfachung der Rotorfläche.

Bis 2010 sind Anlagen stationär via Dockmontage gebaut worden. Danach setzte sich hier auch eine modulare Plattformfertigung, ähnlich wie beim Automobilbau.

Der nächste Eintrag „Regelung“ folgt am 9.7.

Quellen
de.wikipedia.de

Update:
Ich hätte beinahe einen Teil übersprungen. Daher habe ich die Reihenfolge ändern müssen. Es folgt nun als nächstes ein kleinerer Beitrag zur Regelung von WKAs, danach die Auswirkungen auf die Umwelt.

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